¿fracasó la micromovilidad? américa latina y el futuro de los scooters
Contxto – No necesitas estar más de un día en la Ciudad de México, Bogotá o Lima para darte cuenta de que América Latina tiene un serio problema con el tráfico. Por esa razón, la micromovilidad le ofreció a la región una nueva oportunidad; una nueva forma de transporte para los latinoamericanos.
La mayoría de las ciudades de la región no son tan aptas para los peatones en comparación con otras ciudades europeas. De hecho, debido a la precaria infraestructura, generalmente conducir en auto o usar el transporte público son las únicas formas de recorrer incluso las distancias más cortas.
¿Cómo podríamos olvidar a Lord Banqueta y su diatriba sobre la falta de aceras en una de las zonas más ricas de México, San Pedro Garza García?
Esa no es la excepción. Es la regla.
Esta misma infraestructura en las ciudades es un problema importante para las alternativas de movilidad de última milla, pero hay otros beneficios en estos servicios.
Sin embargo, si bien el producto claramente tenía sentido, el modelo de negocio ha sido muy cuestionado. Los subsidios de uso de capital de riesgo, la economía unitaria insostenible relacionada con los ingresos potenciales versus el desgaste de las unidades y ahora Covid-19, todo eso ha golpeado a las compañías de scooters.
¿Será el final o podría ser el comienzo de algo nuevo? Permíteme compartirte lo que opino…
El mercado de movilidad
Según la ONU, América Latina es la región más urbanizada del mundo. Se espera que el 90 por ciento de la población regional viva en ciudades para el año 2050. Incluso en la actualidad, hay 55 ciudades con más de un millón de habitantes.
Sin embargo, a pesar del aumento de la demanda en las ciudades, su oferta de infraestructura y servicios sigue siendo poco satisfactoria.
De las 15 ciudades con las peores congestiones de tráfico, cuatro de ellas son latinoamericanas. ¡Enhorabuena a Bogotá, Lima, Ciudad de México y Recife!
Ni siquiera es el hecho de que el transporte público pueda ser un peligroso foco de contagio, a veces simplemente no existe.
Bogotá, por ejemplo, la ciudad más congestionada de América Latina, no tiene metro. Ya sea que esta situación sea a causa o consecuencia de su alta densidad vehicular, es un tema para otro artículo, pero la conclusión es la misma: algo debe cambiar.
Curiosamente, a pesar de la falta de metro, Bogotá decidió que era pertinente agregar 76 kilómetros de carriles para bicicletas por toda la ciudad para reducir la aglomeración en otras opciones de transporte durante la crisis sanitaria.
La respuesta: sí hay un mercado para la micro-movilidad
El informe de McKinsey del año pasado declaró que su modelo de referencia para el trimestre global de micromovilidad podría comerse aproximadamente el 8 por ciento del mercado de movilidad total. Esto excluye la economía en un mercado de US$ 300,000 millones solo en Estados Unidos en 2030.
Entonces, si te preguntas si todavía hay un mercado para la micromovilidad, creo que la respuesta es sí, todavía hay interés tanto de consumidores como de inversionistas por estos productos.
Si bien una parte significativa (68 por ciento) de los recorridos de pasajeros en ciudades de Latam se realiza en transporte público o sistemas compartidos (Estupiñan et al.2018), la oferta de transporte público de alta calidad no ha seguido el ritmo del crecimiento de la demanda de transporte (BID 2013 )
Los inversionistas también lo creen. De hecho, desde el 2016 hasta febrero del 2020, las startups de movilidad levantaron un monto acumulado de US$7,700 millones. Según Mobility Foresights, US$5,000 millones fueron recaudados por compañías de bicicletas y el resto por startups de scooters.
Source: Self-elaboration using Mobility Foresights data.
Efectos del distanciamiento social en los scooters
A medida que el distanciamiento social se convierte en la nueva norma, desaparecen las multitudes (o al menos eso debería estar pasando). El transporte público es ahora un «mal necesario» para que las personas se desplacen y puedan realizar actividades esenciales en su vida diaria.
El problema es, obviamente, el aumento de la probabilidad de contagio debido a la aglomeración de personas.
La micromovilidad se convierte en una alternativa viable al transporte público. Por esta razón, los vehículos individuales y asequibles, como scooters y bicicletas eléctricas, no solo permanecerán en el mercado, sino que prosperarán debido a este nuevo contexto.
El mercado pasó de ser uno de nicho para usuarios ocasionales y turistas curiosos, a ampliar su base de usuarios con aquellos que no solo lo disfrutan, sino que lo necesitan. Pasó de ser prescindible a un producto potencialmente escencial.
Condiciones del product/market fit
No olvidemos que el contendiente de México, Grin, alcanzó los 10 millones de viajes en poco más de un año de operaciones. Algo difícil de definir sin mencionar el product/market fit.
Curiosamente, Lime y Bird alcanzaron sus logros a un ritmo similar, lo que significa que ambos llegaron a los 10 millones de viajes en 12 y 14 meses de operaciones, respectivamente.
Las restricciones sociales impuestas por el gobierno llevaron a Grin al límite. No genera ingresos y no puede mantener sus altos costos de operación, incluidos los salarios en toda la empresa.
Por lo tanto, Grow, la empresa matriz mexicanobrasileña de Grin, prácticamente ha llegado a su fin. Ahora, si bien Grin llegó al final de su viaje recientemente, eso no significa que el futuro de los scooters termine con él.
De hecho, si bien las condiciones sanitarias actuales comenzaron como un obstáculo importante para la industria, podría ser la fuerza poderosa que impulse su crecimiento bajo la llamada «nueva normalidad» (me estoy cansando de ese término, pero es práctico).
La (falta de) economía unitaria
Desde que los pioneros de los scooters, Bird y Lime, se fundaron en 2017, la industria de la tecnología ha cuestionado la viabilidad de su modelo de negocio. Un sistema que cobraba a los usuarios por viaje, con el objetivo de diferir el costo del scooter entre varios usos.
El problema que muchos señalaron era que los scooters se desgastaban antes de que pudieran obtener ganancias.
Muchos recurrieron al capital de riesgo como un modelo de negocio de «crecer ahora, obtener ganancias después». El problema es que, contrario a otros modelos de negocios que pueden beneficiarse de esta estrategia que generalmente tienen integrados efectos de network y economías de escala, los scooters no.
Tres años después descubrimos que, de hecho, una vez que el dinero de capital de riesgo se había terminado, su incompleto modelo de negocio se puso en su contra.
El problema con las compañías de scooters es que tienen altos costos variables que no les permiten escalar los márgenes tan fácilmente como las compañías que no son de hardware:
- Tarifas de portal de pago por viaje
- Depreciación y desgaste por scooter
- Impuestos
- Costos de fabricación
- Gastos generales
Dado que cada scooter generó US$3.65 en ingresos por viaje, restando todos esos costos operativos, nos deja con alrededor de US$0.70 por viaje, o un margen de beneficio bruto del 19 por ciento.
La lucha contra el costo de bienes vendidos
En una carrera por superar a otras compañías a través del modelo por viaje, Grow intentó disminuir sus costos variables con varias iniciativas. Primero, compró una compañía procesadora de pagos llamada Flinto, para reducir las comisiones y tarifas pagadas a los portales.
Además, si los scooters se fabrican en el extranjero, también hay un costo de bienes vendidos por cada unidad importada a los mercados locales. El año pasado, Grow anunció sus planes de reducir las exportaciones de scooters desde China al abrir su propia fábrica en Brasil. No está claro si esto todavía sigue en pie o no, pero lo estamos investigando.
El mercado está allí, el producto parece tener tracción, el modelo es lo que aún no se ha mejorado. ¿Qué otras alternativas hay? ¿Será una empresa privada que brinde estos servicios?
Este es un excelente resumen en video de las compañías de scooters.
Los posibles futuros para la micromovilidad
Los posibles futuros de esta industria, que sufrió una sacudida por la pandemia, son inciertos. Quién sabe, tal vez ni siquiera sea una startup quien se quede con el mercado después de todo. Tal vez no se trata de cambiar las estrategias de monetización y fijación de precios, sino de algo muy diferente que surgirá a partir de esto.
Estos son unos cuantos futuros alternativos:
Fabricación más barata y precios más altos.
- «Te juro que voy a cambiar, confía en mí»
El costo promedio de un scooter eléctrico oscila entre US$250 y US$500, lo que nos da una idea de por qué alcanzar el equilibrio incluso por unidad podría tomar mucho tiempo o incluso podría no suceder debido al robo, vandalismo o accidentes.Según McKinsey, en promedio, una unidad de scooter tarda cuatro meses en alcanzar el punto de equilibrio.
Reducir el costo de producción podría reducir efectivamente el período de recuperación por vehículo, convirtiéndolo en una alternativa más sostenible. El aumento de los precios también podría ayudar a mantener estos servicios operando a niveles óptimos (con la respectiva reducción de la demanda).
El problema con este enfoque es que no apunta a un problema de fondo, sino que mejora marginalmente un problema existente. Esta solución implica que la industria está bien como está y que es solo un problema comercial u operativo a la espera de ser resuelto.
Modelo de suscripción
- «La salida fácil»
En uno de sus últimos intentos de tomar vuelo, Grin lanzó un nuevo producto para abordar las preocupaciones en torno a la movilidad compartida, Grin4U.
Covid-19 puede estar presente tanto en el aire como en las superficies. Los autobuses representan el riesgo de encontrar el virus en ambas formas, los scooters compartidos eliminan el riesgo de contagio por aire, pero aún tienen el problema de las superficies contaminadas en las manijas del scooter.
Su servicio de suscripción se lanzó considerando todo eso, «alquilar» el scooter a una persona por un período de tiempo específico, prácticamente eliminando todas las preocupaciones de compartir con entre muchas personas.
Un nuevo servicio de suscripción podría ser otra alternativa para contrarrestar, no solo los problemas de contaminación, sino también para mejorar el negocio en sí. La economía unitaria puede mejorar porque los usuarios no pagan por el uso, sino por la oportunidad de uso.
Sin embargo, la economía unitaria es complicada, porque todo depende de los precios.
El principal problema con un negocio de hardware basado en suscripción es la imprevisibilidad del uso. Según Fintonic, el ticket promedio de Grin es de US$1.5 y The Information informa un uso promedio por scooter de cinco veces al día.
Esto da como resultado un ingreso de US$7.5 por scooter diarios. Si planean cobrar una suscripción de US$40 mensual, esto generará US$1.3 de ingresos diarios y un uso diario ilimitado. ¿Se desplazarán los suscriptores menos de cinco veces al día? De lo contrario, las matemáticas no cuadran.
Scooters propiedad de los usuarios
- «Un modelo de hardware ft. software similar a Apple»
La gente no alquila scooters mensualmente; tampoco pagarán por viaje. ¡Prefieren comprar el scooter ellos mismos!
Esto es algo que ya estaba sucediendo dentro de una pequeña subsección del mercado. La clara refutación es que llevar el scooter a todas partes, en lugar de poder dejarlo en la calle, es algo con lo que a mucha gente no le gustaría lidiar.
Scooters financiadas por el gobierno
- «¿Demasiado noble para ser privado?»
Los servicios públicos de micromovilidad no son algo nuevo. Los gobiernos locales y municipales de todo el mundo ya estaban experimentando con sus propias alternativas (algunas de ellas incluso antes de que aparecieran las opciones privadas).
De hecho, esta fue una razón importante por la cual algunas ciudades tenían reglas más estrictas contra las compañías de scooters privadas. Ellos ya estaban explorando el mercado.
Las alternativas públicas reducen la presión de que las operaciones tengan que alcanzar los rendimientos requeridos por los VC, pero también podría significar que hay menos incentivos para mejorar el producto y el servicio.
Sin scooters
- «De regreso al punto de partida»
¿Podríamos volver a como empezamos? ¿Caminar, autobuses, autos y bicicletas? ¿Qué hace que un scooter sea más viable que una bicicleta normal?
Entonces, ¿hacia dónde vamos?
2019 fue el año en que los scooters crecieron desproporcionadamente pero en 2020 las proporciones han vuelto a la normalidad.
Con Grow prácticamente fuera del juego, y Lime y Bird retirándose de la mayoría de sus operaciones latinoamericanas para enfocarse en sus economías principales, hay un vacío en el mercado a la espera de ser atendido adecuadamente.
¿Podría ser esta una situación sin precedentes de una oportunidad de mercado, un sólido product/market fit, pero un suministro inviable debido a la débil estructura de ingresos y costos?
¿Podría ser esta la oportunidad para que los gobiernos se hagan cargo de la industria y la subvencionen ellos mismos como un servicio público? ¿Debería el gasto público considerar las soluciones de micromovilidad como parte del transporte público? ¿Nació esta industria para ser una asociación público-privada (PPP)?
En resumen
Los problemas están ahí:
- Las congestiones de tráfico en América Latina son de las peores del mundo
- La calidad del transporte público no está en discusión; apesta
- Si de por sí no era una buena opción, Covid-19 hizo que el transporte público sea aún menos opción.
- Tener un automóvil o pagar servicios de transporte privado no solo es costoso, sino ilógico cuando todo lo que necesitas es trasladarte seis cuadras
El mercado está ahí:
- Hay 100 millones de autos en Latam (uno por cada cinco personas)
- Más de 50 ciudades de la región han implementado sistemas de autobuses de tránsito rápido, que transportan aproximadamete 16 millones de pasajeros todos los días.
- Alrededor de 200 millones de personas en la región utilizan el transporte público a diario.
La solución:
- Falta que se implemente adecuadamente
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-VC
Traducido por Alejandra Rodríguez
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